Salmo  ”Factory Stern Trawler”

Varv:  Gdynia Shipyard.

Under senare hälften av 1973 beslöt Transatlantic att som ett led i diversifieringen (bla Marieholm) satsa på internationellt fiske. Ett svensk/polskt bolag bildades ’Trans-Ryb AB’. Den polska fabrikstrålaren ’LIBRA’ tidsbefraktades, och två svenska kaptener pryade ombord. Fiske bedrevs under någon tid utanför Pacific-kusten.

Det visade sig dock att de kalkyler som låg till grund för projektet stämde inte längre. Världsmarknadspriserna för fisken sjönk i slutet av 1974 katastrofalt. Då även bemanningskostnaderna rusade i höjden stod det fullt klart att den svenska trålaren aldrig skulle kunna bli lönsam under svensk flagg. Det blev därför nödvändigt att finna andra vägar.

’Trans-Ryb AB’ lades i vila och ett nytt bolag bildades tillsammans med ivorianska staten. Namnet på bolaget blev ’Trans-Peche’, (på svenska Trans-Fisk). Meningen var att den svenska flaggan skulle skiftas till Elfenbenskustens flagga.

SALMO byggdes på Gdynia Shipyard och sjösattes sommaren 1975.

Hon var drygt 90 meter lång, bredd 15 meter, djupgående 5,2 meter och dödvikt 1.350 ton.

Maskinen var en 8-cylinders Sulzer med max effekt 4.800 HP. Fart 16,4 knop.

Fryskapacitet 100 ton per dygn. Fiskmjölstillverkning: 6 ton/dygn.

Besättningen bestod av:

Sex svenskar, Kapten, 2:e Styrman, Telegrafist, Maskinchef, 1:e maskinist och Steward.

22 polska fiskare plus Överstyrman och 3:dje styrman.

26 ivorianska fabriksarbetare.

Alltså totalt en besättning på 56 män.

Fiskefartyget SALMO's General Plan:

-

Februari 1976 blev jag tillfrågad av Lennart Eriksson, teknisk direktör på Trans, om jag ville bli Befälhavare på Salmo, Trans nyaste skapelse. När jag kontaktades var jag kapten på pontonfartyget BIA sedan sex månader, även det ett av Lennart Erikssons projekt byggt i Nådendal, Finland.

Jag följde med Eriksson till Gdynia för att titta på fiskefartyget, men innan vi bilade dit hade jag redan bestämt mig. Det var ju ett nytt spännande projekt.

Sidosjösättning av skrovet.

Maskinchefen Ralf Eriksson och jag övervakade bygget av Salmo i en månads tid. Den 3 mars var vi ute på 24 timmars provtur då så mycket som möjligt testades. Farten visade sig uppfylla kontraktet, alltså 16,4 knop. En vecka senare, efter ytterligare slutjusteringar samt inte minst proviantering, lämnade Salmo Gdynia med svensk minimi-besättning för att påbörja resan mot Abidjan, huvudstaden i Elfenbenskusten.

                                                                                 11 mars lämnade vi alltså Gdynia för att gå till Horten och kalibrera ekoloden och sonar-anläggningarna.

                                   När vi gick genom Drogden-rännan mellan Danmark och Sverige stötte vi mot någonting på botten. Anmälan gick till de danska lotsarna som en vecka senare meddelade att de sprängt sönder en större sten som frigjort sig från en av sidorna i den muddrade rännan. 

     När vi kollade med sonar rätt akterut hörde vi tydligt varje varv som propellern gjorde. Ett av de fyra bladen hade alltså skadats.

     Dykare beställdes i Horten för att kolla omfattningen av skadan. Det visade sig att det inte var så farligt, utan skadan ytterst på bladet kunde slipas och jämnas till. Undersidan på rodret hade också fått sig en smäll.

      Efter Horten gick vi till Vlissingen i Holland och bunkrade fullt. Medan vi bunkrade var ett dykargäng nere och fortsatte med reparationen av propellern.

-

            Utanför Portugal havererade ’färskvatten-separatorn’. Maskinisterna kunde inte laga den, och vi var tvungna att göra ett stopp i Las Palmas för att fylla Färsskvattentanken.

-

           En mindre brand i den stora EL-tavlan i maskin höll oss på alerten.  ---------    Ja, det var mycket som hände på vägen till Abidjan.

Men angöringen till Abidjan (nedan) var verkligen speciell. Det är ständigt kraftig sydlig dyning, och för att säkert komma in i den relativt smala Vridi-kanalen bör man ha 8-10 knop. Just när vi passerar angöringsfyren om BB ropar rorgängaren att rodret låst sig 15 grader SB. Salmo girar naturligtvis och verkar gå rätt emot alla människor på badstranden Peti Bassam, öster om kanalen. Jag ger till en början full back i maskin eftersom jag visste att aktern då slänger åt babord, sedan direkt full/full fart fram med dubbelslag på maskintelegrafen, och 1:e maskinist Dag von Porath fattade galoppen direkt och belastade de 8 cylindrarna i Sulzer-maskinen till max och drygt det. Enligt ekoloden plöjde vi genom sanden men lyckades komma ut på djupt vatten igen. Vid kontroll av styrmaskinen visade det sig att magnetventilerna hade brännt, och byta dessa skulle ta en längre tid. Vi beslöt då att Dag skulle stanna i styrmaskinsrummet med en walkie-talkie och manuellt köra styrmaskin efter mina order från bryggan. Detta testades ute på öppet vatten, och lotsen övertalades till att vi gjorde ett nytt försök att komma genom Vridi-Kanalen. Det lyckades, och inne i den stilla hamnbassängen kunde vi ankra upp och pusta ut. Det kändes som om jag åldrats minst 5 år, men jag hade fått ett minne för livet. Av huvudmaskinens 8 cylindrar gav bara 5 kraft eftersom vi blåst kann-ringarna i 3 cylindrar. Men SALMO flöt.

-Senare vid kaj var en massa människor inbjudna på party. Kontraktet med den Ivorianska staten skulle skrivas under, men den ansvarige ministern var för tillfället i London, så det blev inget kontrakt just då. Men mycket god mat och drick tillsammans med vackra människor.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    De svenska matroserna och motormännen åkte tillbaks till Sverige, och de 22 polska fiskarna installerade sig, och jag tror de vart mest förvånade över att det serverades svenskt kaffe 24 timmar om dygnet. Det var de inte vana vid från sina tidigare jobb på polska fiskefartyg, och det privata kaffet de hade med sig från Polen kunde läggas åt sidan.

  Även de 26 fransk-talande fabriksarbetarna från Elfenbenskusten kom ombord, så nu var vi fulltalig besättning och kunde gå söderut och leta efter den fisk vi var satta att fiska.

  Eftersom min franska är synnerligen begränsad, och polskan är helt ute, kan man kanske förstå att jag undrade hur kommunikationen skulle bli ombord.

  Den polske överstyrmannen och tredje-styrmannen talade dock engelska, så det var inte så illa. Även fabriksförmannen kunde lite engelska.

     Några siffror om trålen ovan: 180 meter mellan trålborden. Vertikala öppningen 22 meter i fritt vatten. Vid fullmåne, då makrillen tryckte sig ner mot havsbotten, pressade vi ihop trålen mot botten så öppningen mer än halverades. Då var det mycket viktigt att vi verkligen höll koll på botten under oss så att vi kunde lyfta trålen om det skulle behövas. Ibland tog man ju en rövare och hoppades på det bästa, men det kunde mycket väl betyda en fläkt undersida på trålen. Men många gånger är det ju så att man lär sig bäst på sina misstag. Trålen var c:a 1500 meter akter om oss, och med 4,2 knops fart höll sig trålen stadigt på 50 meters djup. Ändrade vi farten med 0,2 knop höjdes/sänktes trålen 10 meter.

Trålögat (nedan) gav tydlig information till ett av ekoloden på bryggan. Antingen såg man mot botten eller mot ytan. Ekot av makrill var som ett strilande regn. Kummel såg ut som fullt av små klumpar med en svans, eller som en hake, kanske är det därför som det engelska namnet är just ’Hake’. Sardinella, som vi jagade med hjälp av sonaranläggningen gav ett kompakt eko. Ett brännmärke som toppen av en tändsticka blev cirka tio ton i trålen. Sardinella-fiske var mycket mera intressant än att tråla efter makrill. Sardinella-fisket skedde uppe i vattnet och var mer en jakt än vanligt trålfiske på botten.

Här kan man se den bild som 'Trålögat' visar sig på bryggan. Den lite kurviga linjen mitt på lodpapperet är bottenlinjen, skuggan ovanför är makrill som passerar in i trålen, och den övre linjen är själva trålögat. Lodpapperet dras hela tiden åt vänster, så aktuell händelse avläses i högerkanten.

.................................................................................................

De tre bilderna som följer visar bryggans utformning med alla sina instrument.

'Fiskeringen' där vi övervakade allt som hände i närheten av trålen. På de två ekoloden kunde vi utläsa hur hård eller oljämn botten var under oss och om vi önskade så hade vi 1,5 km på oss om vi ville 'lyfta' trålen genom att öka farten några tiondels knop.

Babords del av 'Fiskeringen' med Styr-och fartkontroll, kommunikation, Loran-position och radar. I bakgrunden ser man El-centralen och längst till vänster manöverbordet för winchar och annan utrustning på akterdäck.

Kortet är taget föröver med styrbords del av 'fiskeringen' i förgrunden med två ekolod, två sonaranläggningar samt trålögats mottagare.

....................................................................................................

Denna manöverpulpet står på akterkant av bryggan och det är härifrån man under trålningen bland annat kan köra de två trålwincharna

Rapporter skall skrivas dagligen

 Ombord hade vi full möjlighet att filéa fisk. Men då vi till 90 procent enbart fiskade makrill så utnyttjades inte denna anläggning till mer än när Steward ville bjuda besättningen på filéad kummel till middag. Det var imponerande att se när vi filéade kummel. En orensad kummel lades på ett transportband in i maskinen på ena sidan och kom ut som två skinn-och benfria filéer på andra sidan. Filéerna lade sig snyggt i en aluminiumlåda som stog på en våg. När lådan var fylld med 10 kilo filéer förflyttades lådan automatiskt in i en horisontalfrys.   

Alla fiskdelar som ej användes går med hjälp av andra transportband till Fiskmjölsfabriken där vi dagligen producerade 6 ton fiskmjöl.

Provfiske utanför Gabon.Max en fiskelåda full.Men det var avvägningen av trålborden och tyngder det gällde.

När vi just börjat tråla utanför Namibias kust skulle en av de ryska fiskebåtarna visa sig stöddig och sätta oss på plats genom att köra rätt över våra trålvajrar med sin trål ute. Vad han inte visste var att våra vajrar hade en diameter av 62 mm och nya mot hans egna lite slitna 42 mm. Resultatet blev att hans vajrar gick av och den ryska trålen fastnade på våra vajrar och vi kunde bärga ombord hela paketet. Förhandlingarna inför tillbakalämnandet av den ryska trålen med trålbord och allt var mycket intressanta att följa. Naturligtvis blev det inte så billigt för ryssarna. Vårt förråd av cigaretter och sprit fylldes till bristningsgränsen. Efter denna händelse höll sig samtliga trålare på behörigt avstånd från oss, och vi behövde nätt och jämt ha någon utkik föröver. Vi kunde till 95 procent koncentrera oss på vårt fiske och hålla fokus akteröver.

Här nedan följer ett antal bilder på hur det normalt såg ut när vi trålade 

Makrillen tömdes ned i fyra förvaringstankar med 4-gradigt vatten. Vattnet kyldes med flakis från en fryscylinder. 

Vid ett tillfälle när vi hade trålen ute skulle en av motormännen byta smörjoljefilter till en av hjälpmaskinerna. Han lyckades med konststycket att helt strypa tillförseln av smörjolja och generatorn skar och utan elström stoppade alla maskiner ombord. Det blev skrämmande tyst ombord. Där låg vi utan att kunna göra så mycket. Trålen låg stilla på botten en och en halv kilometer akterut. Via kortvågsradion rapporterade jag vår belägenhet till rederiet i Göteborg. När jag klargjort för inspektören alla mina problem sa han efter en stund ’men annars är det inga problem va?’ Transatlantic förhandlade med ett fiskerederi i Murmansk om vår bärgning.

Det var även tal om att ett av Trans lastfartyg på väg mellan Las Palmas och Kapstaden skulle göra en avvikelse från sin kurs och ta oss på släp till Valvis Bay.

Men beslutet blev att den ryska trålaren, förtöjd längs vår SB-sida, gav oss ström till trålwinchen så vi kunde få ombord trålen först och främst och sedan bogsera oss i tre dygn till Valvis Bay.

Besättningen som efter så här många dagar utan ström önskade varm mat gjorde upp eld på tråldäck och värmde soppa. Men när de började snegla åt livbåtarnas mast och åror till bränsle var jag tvungen att sätt stopp för denna typ av matlagning.

Långt omsider kom vi alla fall till kaj och reparationer kunde börja. Lloyds hade tidigare givit oss dispens att göra en resa utan nöd-generatorn. Och just på denna resa skulle detta hända. Men numera är det alltså ’bara’ historia.

-Spansk makrill. Vacker men tyvärr inte lämpad för våra frysmaskiner. Vi gjorde ett snabbt hal en gång när vi hade lite svårt at hitta hästmakrillen. Vi styck-frös några hundratal som vi hade till egen matfisk samt delade ut till dem som ville ha när vi låg vid kaj. Den var väldigt fin att grava.

Det kom många underliga fiskar med upp i trålen. Här har simblåsan tryckts ut genom munnen.

En levande rocka som sedan fick fortsätta sitt liv i havet.

En barracuda

En Klumpfisk

En gammal död säl

Förberedelser inför 95 ton makrill ombord.

Det tog oss ett helt dygn innan alla 95 tonnen med makrill var infrysta

Lägg märke till hur hårt packad trålen är.

Här har trålen öppnats på sidan så att makrillen kunde spolas ned i en av torrtankarna

Maskinchefen och jag själv skyfflar makrill ned i vattentankarna under nattens gång.

Alla, både de polska fiskrarna och fabriksarbetarna från Abidjan, hjälpte till att frysa fisk. Här håller bl.a. Överstyrman Kashmir Sukodolwskie på med att packa makrill i aluminiumlådor som skall in i horisontalfrysen bakom honom.

Varje block, 10 kilo, lades först i en plastpåse och sedan tillsammans med tre block i en kartong.....

........som sedan åkte in en bandmaskin och vidare på transportbandet ner i frysrummet där två man stuvade kartongerna i särskilda avdelningar.

Det var i den här maskinen som en av ivorianerna bandade sig själv när han skulle rätta till ett plastband som hoppat av sitt ledhjul. Han gjorde på samma sätt som han hade sett att vi från Sverige göra. Men hans misstag var att inte stänga av strömmen till maskinen. När maskinen satte igång igen när plastbandet var på plats bandades hans högerarm och hans överarm knäcktes på två ställen. Fisket avbröts och vi gick in till närmaste hamn, Mossamedes i Angola. Militärerna som vi långt omsider fick kontakt med lovade dyrt och heligt att den stackars skadade ivorianen skulle komma under läkarvård. Tre månader senare när vi låg i Abidjan för att lossa vår last fick vi besök av mannen. Han hade inte fått någon som helst behandling i Angola och hade en extra 'armbåge' på överarmen. Han hade nu fått tid för behandling på sjukhuset i Abidjan, och den fel-läkta överamen skulle brytas upp igen för att sedan få läka ihop på rätt sätt.

De fem vertikalfrysarna till vänster som tillsammans med horisontalfrysarna klarade av att frysa c:a 100 ton makrill per dygn.

Maskinchefen Sune Samuelsson står vid sorteringsbandet där all fisk som inte håller måttet släpps ned på ett transportband som går till fiskmjölsfabriken.

Det var i Kapstaden som vi dockade för garantibesiktning.

Här en bild på de två sonaranläggningarna. Sonar-klockorna sänktes ned en halv meter under fartygsbotten när vi letade efter fisken.

Här återigen en bild på det skadade rodrets undersida där stenen i Drogden-Rännan träffade.

En vackert nymålad undervattenskropp. Notera det lagade partiet på propellerbladet.

Hon är så fin där hon ligger med sina nya anoder på underkroppen.

Under varvsvistelsen passades det på att reparera trålborden.........

................... och splejsa trålvajrar.

God mat är det man lever av. Här är det King-Prawns som skall serveras.

och varför inte några humrar

För att sedan avsluta det hela med en stilla Yatzy i glada vänners lag.

Nu var det slut på bilderna, men många minnen finns kvar.

Det visade sig att Transatlantic's fiskeäventyr aldrig blev någon lönande affär. Därför avslutades det hela. Salmo skulle säljas till en fiskeflotta med hemmahamn i sydligaste Sydamerika, men företagets VD avled i en bilolycka och den affären gick om intet.

Salmo blev upplagd i St.Malo i norra Spanien i väntan på ny försäljning. Till slut såldes all fiskeutrustning separat, akterdäcket ovandlades till ett helt slätt däck och Fiskefartyget Salmo blev Supply-Fartyg på oljefälten i Nordsjön.